作者| |伊斯特兰
Toutu |视觉中国
特锐德(SZ: 300001)以户外箱式电力设备、室内开关柜等变配电设备为主营业务起家，如今被广泛称为新能源汽车充电业务。
收费业务收入占特锐德收入的40%左右；充电终端数量和充电量“双第一”，让这家公司站在了风口浪尖上。最新市值194亿，动态市盈率超100倍。
在H1，2023年，中国新能源汽车销量达到374.7万辆，同比增长44.1%。截至6月底，新能源汽车的数量已达到1620万辆。新能源汽车需求增长强劲，看好特锐德的投资者认为充电桩业务有利可图。众所周知，在现有的利益分配格局下，充电桩业务是“万本一利”。
对于上市公司来说，投资运营充电桩赚多少钱并不重要。重要的是他们能提高自己的估值。
收费收入占比逐年上升。
1)宁做鸡嘴，不做牛后。
2021年特锐德收入将按行业分为铁路系统、电力系统、煤炭系统、充电业务四部分。
2022年分类口径改为新能源发电、电网、战略性新兴产业和电动汽车充电。格局到位。
从2020年开始，收费收入在营收中的占比逐年上升:2020年20亿，占比27%；2021年31亿，占比33%；2022年46亿，占比39%；2023年，H1收入为24亿，占比42%。
俗话说“宁为鸡口，不为牛后”。2022年中国主要电力公司完成投资1.25万亿，特锐德70亿设备价格收入连“牛女王”都算不上。
但在充电桩领域是绝对的“鸡嘴”。截至2023年6月底，特锐德旗下电信公司运营充电桩42.8万个，市场份额约28%。2023年，H1将充电41亿千瓦时，市场份额约为26%。
2)规模不等于规模优势
2018年充电11.3亿千瓦时(2017年4.4亿千瓦时)，自营/管理充电桩12.1万个。通过两级合伙人制度，特锐德通过与当地政府和企业的合资企业建立了90家子公司。
截至2020年底，共有127家子公司。2021年底，我们与100多家政府平台建立了合资公司。截至2022年底，独资和合资公司超过200家，其中合资公司超过100家。换句话说，2022年与政府建立的合资企业数量没有净增加。
截至2023年8月，特锐德(TELD)运营充电桩45.1万个，排名第一。星星充电和云快分别全面运营40.8万台和37.9万台，位列第二和第三。特里的领先优势正在缩小。
2023年上半年181天，特锐德总电量41亿千瓦时。以期初和期末的平均充电桩数量(39.6万套)为分母，计算出每个充电桩的平均充电量为10400千瓦时，平均每天57.3千瓦时。
用同样的算法，2021年和2022年每根桩的日均电量分别为50.1度和52.5度。虽然逐年增加，但增幅有所收窄。
2023年8月，我国公共充电桩总充电量约为32.6亿千瓦时，平均每桩每天47千瓦时。特来电市场份额为26%，经营效率略高于全国平均水平，规模优势不明显。
投资建设充电桩需要大量资金，特锐德帮助子公司获得银行贷款解决。截至2023年6月底，特锐德的担保贷款、信用贷款、抵押贷款和担保组合贷款合计16.4亿。其中，TELD股份7笔贷款合计7.9亿，TELD成都2笔贷款合计1.02亿，TELD上海2笔贷款合计1.07亿，TELD武汉3，594.6万。
中国燃油汽车保有量3亿多，新能源汽车保有量只有1600多万，增幅巨大空。2023年2月，工信部等八部门联合发布通知，提出“新建公共充电桩与新能源汽车推广比例力争达到1:1”。
公共充电桩数量达到数千万只不过是时间问题。截至2023年8月底，公共充电桩数量不足500万个。未来还会有几十倍的增长空，跑马圈地还没开始。这对先锋特里·德来说不是好消息。
对于中石油和中石化两大巨头来说，燃油车注定是要被取代的。加油站呢？当然，过渡到充电站是必要的。最近中石油收购了普天新能源。
充1度电赚2分钱。
1)电力收入、成本和毛利
2019年充电量21亿千瓦时，充电收入和成本分别为22亿和16亿。电费收入1.04元，电费0.78元，毛利率25.5%。
2021年充电容量42亿千瓦时，较2019年增长100%，充电收入和成本分别为31亿和24亿。电费收入0.74元，电费成本0.58元，毛利率22.1%。
H1 2023年收费11亿千瓦时，接近2021年全年，收入仅为2021年的四分之三。电费收入和成本分别为0.58元和0.5元，毛利率跌破14%。
2019年每项收费毛利为0.26元，2023年H1降至0.08元。在不到四年的时间里，TEPCO的毛利下降了三分之二。
2022年特锐德充电业务收入和成本分别为23.67亿和20.37亿，毛利3.3亿，同比增长27.2%。
2023年的H1，特锐德充电业务收入和成本分别为45.69亿和36.97亿，毛利8.7亿，同比增长34.9%。
从2021年开始，特锐德充电业务的毛利增长完全来自于运营充电桩数量的增加。而每个充电桩创造的毛利迅速下降:
2021年单桩日充50度电，毛利8.2元，每度电毛利0.16元。
2022年单桩日充53度电，毛利7.8元，每度电毛利0.15元。
2023年H1，单桩日充57度电，毛利4.6元，每度电毛利0.08元。
2)特别呼叫的净利润
特锐德以“电信”的品牌经营充电业务。
2020年披露了三个子公司——成都电信、青岛电信、电信(总部)。成都TELD净资产2.7亿，净利润3509万；青岛TELD净资产为负1151万，净亏损2962万；TELD(总部)净资产18.5亿，净亏损3786万。三家净资产合计21亿，净亏损3238万。只有成都TEL赚钱。
2021年开始，收费业务合并披露。
到2021年底，TEL净资产22亿(比2020年略高)，净亏损5132万。以年充电量(42亿千瓦时)为分母，每千瓦时净亏损1.22美分。以年初和年末的平均充电桩数量为分母，每根桩每天净亏损0.61元。
2022年情况有所好转。来电净利润2600万，以充电量(59亿千瓦时)为分母，千瓦时净利润0.44。每堆每天净利润0.23元。
在H1，2023年，特殊呼叫的充电量达到41亿千瓦时，净利润为7132万。以充电量(41亿千瓦时)为分母，动力通话净利润为1.74点。每天每堆纯利润，1元。
电信终于盈利了！
市场份额最大的充电运营商拥有40多万个电桩，单桩日充电量略高于全国平均水平，每千瓦时利润不到2分钱，每个充电桩日净利润1元美金。鉴于消费者的承受能力，耗电和单桩净利润进一步增加的空相差不大。
假设特锐德运营40万个车位，省去了充电桩的建设安装成本和日常运营成本，不需要研发。每个车位不仅一天赚1块钱。
虽然新能源汽车持续热销，但充电需求旺盛。但到目前为止，充电桩的建设/运营除了提高估值，本身并不是一个好买卖。
充电难不会轻易解决。
有人认为中国是“基建狂人”。随着人民群众的需求和政府的重视，大量的充电桩将会建设起来，充电难的问题可以很快得到解决。其实并不是。
1)车桩比逐年下降。
截至2020年底，我国新能源汽车和充电桩保有量分别为492万辆和168万个(公共桩81万个，私人桩87万个)，总车桩比为2.9:1。
近年来，充电桩增速普遍高于新能源汽车增速，车桩比震荡下行。2023年第二季度末，新能源汽车保有量达到1620万辆，充电桩数量也增至660万个，车桩比降至2.5:1以下。
随着车桩比的逐年降低，收费难看的情况似乎有所缓解，但事实并非如此。
2)公桩动力不足，私桩条件不足。
首先要看到，存量充电桩中私有桩占比大于公有桩，私有桩增速远高于公有桩。
2020年，公共桩和私人桩数量将分别增加29万个和17万个。年末充电桩数量达到168万个，较年初净增46万个，公桩和私桩贡献率分别为63%和37%。
2021年，公共桩和私人桩数量将分别增加34万和60万。年末充电桩数量达到262万个，较年初净增94万个，公桩和私桩贡献率分别为37%和63%。
2022年，公共桩和私人桩分别增加65万个和144万个。年末充电桩数量达到470万个，较年初净增208万个，公桩和私桩贡献率分别为31%和69%。
2023年的H1，公共桩和私人桩分别增加35万个和154万个。6月底，充电桩数量达到660万个，较年初净增190万个，公桩和私桩贡献率分别为19%和81%。
2023年上半年，公共充电桩月均新增5.9万台，而新能源汽车月均销量超过50万台。
公共充电桩增速严重滞后的根本原因是投资收益不理想。一个特叫每天净利润只有1元，而内部收益率太低，几千元都投不进去。
公共桩增长跟不上新能源汽车销量的原因是缺乏利润驱动，而客观条件制约了私人充电桩的增长。
“私桩”一般是用户买车的时候建的。几十万、几十万的购车款都花了，谁也不想“冲”。安装私人充电桩的费用不是问题，新能源汽车公司会提供这样的优惠和便利。
2023年1-8月，中国新能源汽车销量达530万辆。8月末，私人充电桩数量为494万个，较年初净增203万个，相当于新能源汽车销量的38.3%。
超过60%的购车者觉得很难做到。原因无非是物业态度消极，小区电力容量不足，我没有固定车位。
3)车辆与桩的存量比
拥有私人充电桩的车主不会与他人共用，会经常使用公共充电桩。所以业主没有条件建私桩，公桩是补充能量的唯一途径。以公共充电桩数量为分母计算车桩比，可以更准确地反映新能源汽车的充电便利性。
到2020年底，车桩存量比为6.1:1，远高于车桩总量比(2.9:1)；2021年和2022年，新能源汽车销量井喷，年末保有量分别达到784万辆和1310万辆，存量车桩比依次攀升至6.8:1和7.3:1。
2023年6月底，新能源汽车保有量达到1620万辆，存量车桩比为7.5:1，总车桩比为2.45:1。一个是创新，一个是低级，误导性很强。
充电难度类似堵车:堵车多了，所以修路；路畅通了，汽车销量大增，更堵了；所以我们必须修路...
除了建桩，还有其他方法缓解充电难的问题。
新能源汽车的数量正在高速增长。合理的投资回报机制尚未形成，资本的积极性未被触发，公共桩建设“缓慢”。
笔者曾预言“充电难”和“锂贵”会减缓新能源汽车取代燃油汽车的进程。首先，充电并不是插电式混动车的刚需，消费者不会因为里程焦虑而望而却步。其次，插电式混合动力汽车的电池容量只有纯电动汽车的四分之一到三分之一，锂、钴、镍的消耗也大大降低。
纯电动汽车不是彼岸，而是过渡。相比之下，插电式混动是更好的过渡方案。
2023年1-8月，我国新能源汽车销量突破530万辆，同比增长近40%。其中，纯电动汽车销量约380万辆，同比增长26%；插电式混合动力汽车销量约150万辆，同比增长87%。与此同时，碳酸锂价格持续低迷，最新报价不足20万元/吨。
如果没有插电式混合动力汽车，新能源汽车的销量增速肯定不会这么高，碳酸锂的价格也不会这么低。
*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议。
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