导读
当我们在谈论“帮助弱势群体”时，人们可能没有意识到，解决弱势群体问题的社会创新促进的是整个社会的发展——当国家为最需要的地方提供支持，当社会对某一个弱势群体报以关注，当我们创造条件，让那些落在后面的人能够充分参与并作出贡献时——可能同时也帮助了其他群体，惠及所有人。
本文作者Blackwell将此命名为“路缘坡效应”，她以方便乘轮椅者出行的路缘坡为例说明，这种无障碍设施不仅方便残障人士移动，也使其他人受益，例如推着沉重手推车的工人，使用婴儿车的家长。在Blackwell看来，环境包容性（例如环境无障碍）对所有人群都会有正向作用。
更为重要的是，也许我们每个人都有成为“弱势群体”的阶段，都需要更为便利友好的环境：人人都曾是幼儿，人人都将变老。我们希望借本文指出，无论在美国或者任何地方，致力于使所有人都能参与并实现繁荣的未来是正确和明智的。“我们要做的是回归到共同利益（common good）的概念上来。”
▲插画作者：亚历克斯·埃本·迈耶（Alex Eben Meyer）
学术顾问：朱曦济
编辑：纪寻、刘水静
作者：安吉拉·格洛弗·布莱克威尔（Angela Glover Blackwell）
译校：金怡、任珂璐
20世纪70年代初的一个晚上，在加州伯克利，迈克尔·帕乔瓦斯（Michael Pachovas）和几个朋友摇着轮椅把自己推到路边，用水泥制成一个粗糙的斜坡，然后在夜幕里摇车离开。对于帕乔瓦斯和其他残障权益倡导者来说，这是一项政治表达和一种蔑视的姿态。“警察威胁要逮捕我们，”帕霍瓦斯回忆说。“但他们没有。”这道斜坡也是实用的。尽管凹凸不平，但临时的倾斜路缘为残障社区提供了十分宝贵的东西：移动便利。
在当时，坐着轮椅在伯克利或美国任何一个城市穿行都不容易。1968年的《建筑障碍法案》（Architectural Barriers Act）要求政府大楼必须让所有人都方便进入，但坐轮椅穿过街道就像在做障碍赛训练：首先要把轮椅推到车道边的小巷或停车处；再快速行驶到街上，直至到达另一条车道，同时希望在这期间没有卡车驶出。加州大学伯克利分校的残障学生住在考威尔医院（Cowell Hospital），这是他们唯一的住宿点，他们按照教室地势安排自己的课表，下节课位于上节课的下坡处。
然而，当时的伯克利正处于政治行动主义时代，校园里充斥着言论自由、反战、民权运动。为什么没有一个针对“运动”的运动呢?在残障活动人士的推动下，该市于1972年在电报大道（Telegraph Avenue）的一个十字路口安装了第一个正式的“路缘坡”（curb cut）。用伯克利一位倡导者的话来说，它将成为“一块能被全世界听到的混凝土板”。
▲路缘坡属于无障碍设施的一种，方便乘轮椅者等进入人行道
路缘坡并不是一项全新的发明——它第一次出现在1945年密歇根州的卡拉马祖。但是电报大道上的这个路缘坡转变了国家为处处受障碍人群考虑的方式。这种转变及其连锁反应在当下十分重要，因为美国正面临着不平等加剧的痛苦和越来越强的经济流动障碍。
在伯克利的路缘坡之后又出现了数百个的路缘坡，随后成百上千的路缘坡遍布全国。残障人士作为倡导者继续推动残障人获得基础服务，那些大多美国人眼里认为是理所当然的服务，比如人行道、教室、宿舍、卫生间和公共汽车。1990年7月26日，乔治·布什（George H.W. Bush）总统最终签署了具有里程碑意义的《美国残障人法案》（Disabilities Act），该法案禁止歧视残障，并强制推行包括路缘坡在内的建筑环境改造。他宣称：“让这堵可耻的排斥之墙最终倒塌吧。
随后，一件伟大而意外的事情发生了。当“排斥之墙”倒塌时，除了坐轮椅的人，其他每个人也都受益了：推着婴儿车的父母，还有推着沉重手推车的工人，拎着行李箱的出差者，甚至是跑步者和滑滑板者，都能直接借助路缘坡行动。
美国佛罗里达州萨拉索塔一家购物中心进行的行人行为研究显示，90%的“不受阻碍的行人”都会有使用路缘坡的时候。正如记者弗兰克·格雷夫（Frank Greve）所指出的那样， 40年前在伯克利，残障权益倡导者垫平了几英寸高的障碍，“然而今天，数百万美国人每天都从其上穿过”。
一位经济学家可能将此称为“正外部性”，一位军官可能称之为“武力倍增器”。而我则喜欢把它看作是“路缘坡效应”（curb-cut effect），并且它正在改变这个国家对于最弱势群体的困境的看法。
01
途径、机遇与新人口特征
社会上有一种根深蒂固的怀疑：有意识地支持一个群体会伤害另一个群体，公平是一个零和游戏。事实上，当国家为最需要的地方提供支持时——当我们创造条件，让那些落在后面的人能够充分参与并作出贡献时——每个人都是赢家。反过来论也同样成立：当我们忽视我们当中最弱势群体所面临的挑战时，这些挑战就会被放大许多倍，成为经济增长、社会繁荣和国家福祉的阻碍。
随着美国的不平等达到有害的程度，这一点变得非常显而易见。自1979年以来，前10%的高薪员工收入增长了近15%，而末尾10%的低薪员工们收入则下降超过11%。排名最前的25名对冲基金经理的收入比美国所有幼儿园教师的收入加起来还要多。在20%收入最低的家庭中，只有9%的孩子有望摆脱目前的境况，而这正是美国梦的现实基础。
最近的公共舆论主要集中于这些趋势给美国白人带来的损失。在2015年11月发表于《美国国家科学院院刊》（Proceedings of the National Academy of Sciences）的一篇论文中，普林斯顿大学的经济学家安妮•凯斯（Anne Case）和安格斯•迪顿（Angus Deaton）指出，从1999年到2013年，没上过大学的中年白人的死亡率跃升了20%以上，这种惊人的增长主要归因于毒品和酒精导致的死亡和自杀。凯斯和迪顿认为，成瘾问题和自杀数量激增是收入无保障和经济困境的后果。他们写道：“从20世纪70年代早期开始，随着生产力下降和收入不平等的持续扩大，婴儿潮一代中的许多人首先发现，他们中年时的境况并不会比他们的父母好。”
尽管评论家们为经济冲击在多大程度上影响白人死亡的问题争论不休，但有一件事是无可争辩的：在有色人种社区中，经济困境最为严重，并且不平等现象最为广泛。在美国最大的150个都市区中，有149个区里上过大学的白人比例超过了拥有大学学历的非洲裔和拉丁裔的比例总和。黑人和拉丁美洲人的全国失业率分别为9.5%和6.5%，而白人的失业率为4.5%。四分之一的黑人和拉丁美洲人生活在贫困中，他们的数量是白人的两倍多。几乎在每一项福利指标上有色人种都远远落后于白人，其中包括健康、住房所有、财富和（尽管凯斯和迪顿没有提到）寿命。
重要的不是争论谁更痛苦，而是一起找出解决方案改变这些不公平。在这里，还有一个数字值得关注：2044。在那一年，有色人种预计将成为美国人口的多数。这个趋势早有预兆，1980年白人占总人口80%，现在白人占总人口63%。自2012年以来，美国出生的大多数婴儿都是有色人种，到这个十年结束时，18岁以下的美国人将以有色人种为多数。
这些人口结构上的变化对每个美国人来说都很重要。这并不是因为一个白人不再占多数的国家很可怕。准确来说，这是因为随着人口的增长，社会为排挤有色人种而付出的代价正在上升，也是因为给有色人种提供更多机会的策略将惠及所有人。推倒排斥之墙，建造通往成功的可及途径，这样每个人都会从中受益。
路缘坡效应在两个重要方面适用于美国新的人口结构。首先，路缘坡的想法由公平的理念（idea of equity）启发而来。这不应与《民权法案》（the Civil Rights Act）等里程碑式法律规定的正式法律平等（the formal legal equality）相混淆。平等使每个人都有权乘坐公共汽车，而公平则确保了路缘坡的存在，这样坐轮椅的人就可以前往公交车站并登上公交车，也确保在有需要的地方有对应的公交线路，这样人们可以前往要去的任何地方。公平意味着在全社会推行公正和恰当的包容（just and fair inclusion），并创造每个人都能参与、成功并充分发挥潜力的条件。
其次，路缘坡效应表明，旨在实现公平的政策和投资给每个人都带来了巨大好处。这个国家必须做出选择：我们要进行这些投资吗？我们是否将确保每个人都能获得生活和生产的必需品，比如工作和可靠的交通？还是我们选择忽视整个社区，浪费数千万人的才能和潜力？
其实这真的不由“选择”。我们正处于这样的背景下：美国梦对低收入人群都遥不可及，无论来自哪个种族；因为白人比过去更不健康而且很多的人去世更早，白人与有色人种之间由来已久的健康差距正在缩小；公众的怒火正日益高涨，因为在当前的经济体制下，一个美国家庭（沃尔顿一家，此处指沃尔玛创始人家族）的财富超过41%美国人财富的总和。因此，选择继续排斥穷人和有色人种是不可行的。
政策制定者往往忽视了这样一点，一些方法在关注一个群体的同时可能帮助了所有群体、甚至增强了整个国家。通过建造路缘坡，我们为每个人开辟了一条前进的道路。
02
路缘坡效应：从街道到学校再到天空
一旦你知道了自己在留意什么，路缘坡效应就会随处可见。比如美国的安全带立法初衷是为了保护儿童，被49个州所采纳，结果该法从1975年开始拯救了大约317000名儿童和成年人。比如平权行动开始时，高等教育的大门向黑人们打开，最终广大白人女性和其他种族群体也获得了更多的受教育机会。比如忍无可忍的空乘人员带头发起了机内禁烟的全国性斗争，开始了一场长达数十年的公共健康运动，结果从上世纪60年代开始，公共场所基本实现禁烟，而烟草消费量减少了一半。这些都体现了路缘坡效应。
令人惊奇的是，路缘坡效应也体现在美国街道的另一改善措施上：自行车道。经历了多年受伤和死亡后，饱受安全隐患之困的自行车骑行者们在环保人士的支持下向一些城市施加压力，要求建造自行车保护道。截至2014年，纽约市已经增加了大约30英里自行车道，而我的家乡奥克兰正在建造差不多里数的车道。
结果呢? 在一个又一个城市里，尽管“自行车回潮”的批评人士警告这些措施将造成更多的拥堵和更少的停车位，但我们看到该来的好处总会像自行车轮一样滚滚而来。从2000年到2013年，纽约市自行车行驶者严重受伤的风险下降了75%，而更大的行人群体本身虽然并不是自行车道的保护对象，但他们受伤的可能性也降低了40%。在2011年一项对芝加哥司机的调查中，一半的人注意到在有自行车道的街道上司机驾驶行为更加规范。
除了使街道更安全有序，自行车道还为社区带来了巨大的经济价值。在修建自行车道之后，曼哈顿第九大道一个路段的零售额增长了近50%，与之对比全区的零售额仅增长了3%。2010年，随着人们涌向行人和自行车骑行者友好型社区，时代广场自行车道沿线的租金上涨了71%，成为纽约租金涨幅最大的地段。印第安纳波利斯一个街区在增加了自行车道后，其房产价值跃升了近150%。
此外，自行车道对公众健康和环境也有益处。旧金山湾区的一项研究发现，只要每天步行和骑自行车的人数稍微增加，糖尿病和心血管疾病的发病率就能降低14%，同时温室气体排放也能减少14%。只要纽约市多5%的通勤者开始骑自行车上班，减少的二氧化碳排放量就相当于种植一片面积为曼哈顿1.3倍的森林。
03
中间阶层的形成
关于路缘坡效应最具启发性的例子是1944年的《军人重适法案》（Serviceman 's Readjustment Act），也就是我们通常所说的《退伍军人权利法案》（GI Bill）。毫不夸张地说，这项立法创造了美国白人中间阶层。这项法案最初由美国退伍军人协会（American Legion）的一名说客在一张酒店信纸上草草写下，目的仅仅是为那些希望重新融入社会的二战退伍军人提供职业培训。法案的支持者预计，在1600万退伍军人中，只有几十万人会借助该法案上大学。即使是这样的数量，对于芝加哥大学校长罗伯特·哈金斯（Robert Hutchins）这样的教育工作者来说也太多了，他曾悲观地预测校园将变成“流浪汉丛林”。
几乎出乎所有人意料，有近800万退伍军人借助《退伍军人权利法案》进入了大学。而与哈金斯的警告相反，他们的平均成绩比其他未曾入伍过的同学要好。记者爱德华·休姆斯（Edward Humes）对这些退伍军人学生进行了档案整理，其中包括14位诺贝尔奖得主、3位最高法院法官、3位总统、12位参议员、2.2万名牙医、6.7万名医生、9.1万名科学家、23.8万名教师、45万名工程师，以及众多的律师、护士、商人、艺术家、演员、作家和飞行员。为了容纳这些涌入的学生，新校区如雨后春笋般涌现，其中就包括克莱蒙特·麦肯纳学院（Claremont McKenna College）、万宝路学院（Marlboro College）和纽约州立大学宾汉姆顿分校（State University of New York at Binghamton）。1944年，美国有58所两年制社区学院。到1947年，这个数字增长到了358所。
然而，这项法案本来能产生更好的效果。《退伍军人权利法案》施行过程中考虑到了黑人退伍军人，但让地方政府自行决定如何分配资金。不出所料，黑人退伍军人得到的补贴要少得多。这项法案为许多之前被忽视的人打开了机会之门，但实际上也阻止了其他很多人获得机会。
尽管《退伍军人权利法案》存在缺陷，但它展示了明智和有针对性的投资所带来的变革性影响。受益者不仅重新融入了社会，更重塑了这个社会。《退伍军人权利法》的第二个核心是低息住房贷款，它使住房自有率从战前的44%提高到1950年代中期的60%（这里，黑人退伍军人很大程度上又被排除在外）。这反过来又刺激了郊区的惊人发展，并促进经济继续繁荣。总而言之，历史学家估计，每向退伍老兵投入1美元，美国获得了8.43美元收益。但真正的收益是不可估量的。
04
创造繁荣的未来
许多年前，为了穿过洛杉矶去瓦茨参加一个工作面试，我原本预计花一个半小时倒五辆公交车从我家到达目的地。实际上两个半小时后，我才下了第四辆公共汽车，而本来预约的面试早已经结束，我只好失望地转身回家。
这样的挫折，更不用说失去的机会，反映了低收入社区有色人种仍然普遍的生活现状。他们与工作、学校、医院、杂货店以及彼此之间的联系都少之甚少。五分之一的非裔美国人和12%的拉丁裔美国人家里没有汽车。印第安人保留地三分之二的道路没有用石砖铺设，使用公共交通的人有一半是有色人种，但依然有太多的人不能到达他们要去的地方。在芝加哥，五分之四的居民不能通过公共交通在90分钟以内到达工作地点。
如果美国能够在基础设施方面做到公平，其好处将影响深远。交通投资中，特别是公共交通项目，建设和维护基础设施创造了许多就业和承包机会。有了正确的政策，这些投资可以实现双重目的：不仅是建设实体基础设施为缺乏服务的社区提供了经济机会，同时也为这些居民提供了就业和商业机会。
在未来5年里，只要美国最大的20个城市将其交通预算的一半从资助高速公路转向资助公共交通，美国就可以创造超过100万个与交通相关的工作岗位。这样做并不增加新的支出，只是转移了投资的重点。
企业也会因此受益。哈佛商学院一项对企业领导人优先考虑事项进行的调查发现，更多和更好的公共交通是他们的首要关切。其中原因很容易理解：更好的交通会减少缺勤，也会给企业提供更多的候选人来填补空缺职位。在2013年的一项研究中，加州大学伯克利分校的城市规划学者丹尼尔•查特曼（Daniel Chatman）和罗格斯大学的罗伯特·诺兰（Robert Noland）计算出只要都市区增加一些公共汽车或铁路座位（每1000个居民多增加4个座位），市中心每平方英里就能增加320名员工，平均增加近20%。类似地，研究人员发现，公共交通规模扩大10%将使该市的经济总产出提高1%至2%。查特曼和诺兰估计，在一般的都市区，公共交通的“隐藏经济价值”为4500万美元，结合占地面积大小这个数值在各地区从150万美元到近20亿美元不等。
好处还不止于此。当人们可以使用公共交通时，他们更容易进入好学校并接受高等教育，这为该地区创造了更充足的劳动力。他们更方便前往诊所和医院，从而接受更多的预防护理而花费更少的医疗费用。还有证据表明公共交通有助于减少犯罪。简而言之，更好的交通意味着更多的机会。斯坦福大学的先驱经济学家拉杰•切蒂（Raj Chetty）列出了经济发展势头最好的十大城市。其中五个城市——纽约、旧金山、波士顿、华盛顿特区和西雅图——也在交通最便捷城市排名中位居前十名。
为了最大化这样的收益，全国各地的大城市都在重新考虑他们的交通战略和投资。在相邻的明尼阿波利斯和圣保罗我们可以看到这种情况是如何发生的。有色人种，其中超过四分之一是穷人，长期以来一直集中在投资不足的社区，并与机会隔绝。新的绿线轻轨（Green Line light-rail）路线最初忽略了这些社区——这让我想起了布拉德的观察，“根据交通费用，人们可以分辨出谁是重要的，而谁不是。”但当地活动家们与联邦政府、市政府和其他机构合作，改写了旧的规则。现在，当该市评估一个交通项目的可行性时，规划者会根据拟修建的公路或铁路是否会促进种族公平来打分。换句话说，除了安全或使用数据等传统交通考察指标，公平已经成为了交通决策的核心。
绿线轻轨是包容性增长的典范。在这个项目中，近五分之一的工作是由有色人种完成的。妇女和少数族群企业主的小型企业承包了近20%的建筑合同，价值1.15亿美元。轻轨现在会在以前被忽视的社区停靠，使那里居民能够前往明尼阿波利斯和圣保罗市中心，那里有更有活力的就业市场。
国家可以在交通基础设施之外运用路缘坡思维来加强整个经济。畸形的经济增长方式不只对底层人群来说是一个问题。从经合组织（OECD）到国际货币基金组织（International Monetary Fund），所有人都得出结论，不断扩大的不平等会导致经济增长下滑。当一个国家限制了机会的范围，使大量民众不能参与其经济时，经济就会被削弱，整个国家就会遭受损失。
减少不平等和促进经济增长其实并没有什么秘诀。解决之道不是简单的信贷或次级抵押贷款，也不是私有化和脱离社会保障体系。不平等的解药是公平。这意味着增加好的工作，提高低薪工作的工资和质量。这意味着通过提升当今和未来劳动力的教育和技能来发展人类的能力。这意味着消除阻碍经济包容和民间参与的障碍——例如改进使700万人（其中绝大多数是黑人和棕色人种）陷入困境的刑事司法系统。这意味着通过投资美国最贫困的地区和生活在那里的人们来增加机会。
如果说曼哈顿闪光的摩天大楼和东洛杉矶贫民区之间的鸿沟阻碍了整个国家的发展和经济潜力发挥，那么试想通过适当的政策来弥合这种鸿沟会有什么效果。
2012年，黑人、拉丁裔和亚裔企业的发展速度是白人企业的三倍多——所以试想，如果国家加强帮助有色人种企业主的计划，企业的能量将得到怎样释放。试想，如果穷人和年轻有色人种进入科技等高增长行业会产生怎样的影响。当前，“公平”一词在公司的语境下仅仅指资产和负债的记录（译者注：英文中两者都是equity）。但是，种族多元的公司比其他公司表现出色的可能性要高35%，那么再试想，如果公平的意义进一步扩大将会获得多大的回报。
缩小美国经济中的种族差距，即使只是按与白人工人相同的比率雇佣有色人种工人并支付报酬，就能使美国150个最大城市的GDP总量提高近四分之一。纽约的GDP将增加31% ，即4090亿美元。迈阿密的GDP将增长41%，近1130亿美元。德克萨斯州布朗斯维尔的GDP将增长131%。总的来说，建立一个种族公平的经济体系将每年为美国增加2.1万亿美元的GDP。
路缘坡效应强调了一个基本信念，即我们是一个国家，我们同甘共苦。如果没有公平，就没有进步和繁荣。经济引力定律总是按与政客说辞相反的方向运行：机会不会下沉，它集中地提供给上层。
这里描述的举措并不是施舍或赠与；它们是对更广泛的社会福祉的投资。它们的效率很高。它们并不由联邦政府全面接管。事实上，许多举措（如果算不上大多数的话）都依赖于州和地方层面实施的政策。
这不是一个自由派还是保守派的问题，这也不是严格意义上的道德或效率问题。我们所有人——包括民主党人和共和党人、企业和非营利组织、城市居民和郊区居民——都有兴趣推进有针对性和可实现的改革，以产生切实的效果，为我们最弱势群体的生活带来显著的改变。
毋庸置疑的是，让辛勤工作的美国人看到他们努力工作的更多回报是正确和明智的。让更多的美国人，实际上是所有的美国人有机会来为这个国家做贡献，也是正确和明智的。创造每个美国人，无论肤色或经济状况如何，都能参与并实现繁荣的未来更是正确和明智的。我们要做的是回归到共同利益（common good）的概念上来。
半个世纪前，马丁·路德·金（Martin Luther King Jr.）博士在阿拉巴马州伯明翰市的监狱里写了一篇具有预言性的文章。“我们被困在一个无法逃脱的相互联系的网络中，每个人都命运相连。任何直接影响一个人的事，都会间接影响所有人。”今天，在那栋大楼外，有一块牌子纪念着这里最著名的“犯人”。而一旁的人行道上，每隔一段都建有路缘坡。
本文来源：斯坦福社会创新评论
城市更新大数据推荐发布
温馨提示：注：内容来源均采集于互联网，不要轻信任何，后果自负，本站不承担任何责任。若本站收录的信息无意侵犯了贵司版权，请给我们来信(j7hr0a@163.com)，我们会及时处理和回复。
原文地址"“路缘坡效应”：帮助弱势群体，就是帮助所有人 | 青年包容发展"：http://www.guoyinggangguan.com/xedk/273619.html。
微信扫描二维码关注官方微信
▲长按图片识别二维码
