#头条创作挑战#。
中国作为世界上唯一拥有全部工业门类完整产业链的国家，总有一天GDP会超过美国。
只要我们坚持和平发展、共赢共享，泛亚货运走廊就一定能实现。
在每年最冷的一周之前，泰国需要从中粤订购棉袄和羽绒服，海运抵达曼谷，然后从曼谷运到北方的刀子乐队。通常需要一个多星期，后果就是可能货到了，“冬天”已经过去了。
老挝和缅甸需要大容量、高速的运输通道为其提供便利，而这条“泛亚铁路”可以为中国制造业产品“销往”东南亚市场铺平道路。
加强“互联互通”的理念促成了泛亚铁路的建设。
泛亚铁路和泛亚公路越来越多了！
与中国合作建设泛亚铁路和泛亚高速公路，我们就能摆脱贫困。如果缅甸、泰国和中国共享双赢，他们需要建设泛亚铁路和泛亚高速公路。
中国想要的是印度洋上的一个海港。缅甸皎平港至云南的油气管道已投入使用6年。中国租借了焦漂港50年的使用权，铁路当然要建。
史迪威路是从保山到蒲缥，经过高黎贡山和腾冲进入缅甸和印度。
中缅公路从保山到施甸707，再到龙陵808，经龙陵、芒市、万鼎进入缅甸，是老的320国道。
泛亚铁路西线起于时速160公里的中国全产业链木姐，至曼德勒铁路。这条客货混运的单线电气化铁路，以后肯定要修。在这条线上，未来还将修建一条客运专线，时速至少250公里。
缅甸段既有米轨铁路线路窄、曲率半径小，小型列车提速潜力有限。中缅铁路中国段是在深山里的沟渠和隧道里架桥，所以中缅铁路缅甸段如果按照中国的思路建设，缅甸铁路的时速在160公里以上是完全可行的。
在中国云南修一条铁路要困难得多，而且越来越富裕。缅甸铁路修路的条件比云南要宽松很多，我们不会放弃修建中缅铁路这个发展缅甸经济，造福缅甸人民的大好事！
瑞丽腾冲与孟加拉国和印度相连。瑞丽的高捷港没有被空扩建，现在的重点是万鼎港。
万鼎、清水河和腊戍几乎是等边三角形，两地相距100多公里。
腊戍有铁路，通往曼德勒。之前国家选择瑞丽线，一是考虑105码，二是对岸的民用地和武器。这两个是主要因素。
临沧通内比都和仰光。临清铁路建成后，我们还要拿下腊戍。
从中国到缅甸，景洪比内比都更直地穿过佤邦的东部支脉。
昆明是中缅铁路的起点。洱海、哀牢山对昆明至临沧通道有影响。
中缅铁路有两条，一条是瑞丽，一条是临沧。临沧更近，可以直达仰光。瑞丽要绕过曼德勒才能到仰光。
祥云县至孟定清水河大部分路段沿山谷、河流运行，工程量远小于下关、保山、瑞丽。去瑞丽的线路，有很多长隧道穿山而过，地质非常复杂。去瑞丽的好处是沿线人口众多的城市。瑞丽对面是沐姐！
祥云属于大理！祥云是滇西的中转枢纽。滇缅铁路从昆明到祥云后，掉头向南。祥云和大理之间的九顶山是云贵高原和滇西横断山区的分界线。就那种山，民国时期根本不可能翻越，也没必要转大理。目前，铁路必须穿越10公里长的隧道才能穿越九顶山。
大理曾经是一个公路枢纽。大理地位更高。据说云南的首府曾经有两个选择:大理和昆明。
无论是仰光港还是皎漂港，从临沧清水河出境都是最方便最经济的，建设推广指日可待。
抗战时期滇缅铁路定下临沧方向，纯粹从投资建设的角度，是科学客观的。考虑到成本，货车司机会选择最经济的路线，于是有了临沧到清水河的高速公路建设。
瑞丽的宝石交易量大。不过散货运输走临沧。预计2023年，中缅印度洋新通道年集装箱吞吐量将达到10000个集装箱。临沧决心修建这条新通道。临清铁路可能在2024年左右开工。临沧到清水河的高速公路本来就落后，所以抢了先机！
中缅铁路国内段很多。
一个是沿边铁路还没有开工，从中缅边境的腾冲经芒市到临沧-普洱段，从蒙自到文景山到富宁段。
一条是楚雄-普洱-临沧-清水河铁路，还没开工。其中，临沧至清水段铁路已进入前期，预计2025年左右开工建设。如果有，中国铁路网中有大理至临沧铁路，有临沧至清水河铁路，可以直达缅甸。修铁路和修公路不一样。临清铁路的难度不亚于鲍莉铁路。现在临清线要往后推很久了！
宝山站至蒲缥站22.8公里铺轨施工。
蒲缥站至瑞丽站距离200公里，全长34.538公里的高黎贡山隧道贯通后才能铺设整条轨道。
由于施工中遇到了前所未有的复杂地质条件，高黎贡山隧道只进行了一半。
高黎贡山，多打点，同时施工，可以更快。目前高黎贡山虽然有16公里的隧道，但是现在有8个工作面。每个工作面只有两公里远。
有了这些经验，预计将来会有更先进的钻孔技术。
大瑞铁路是中缅铁路的一部分，早期修建，后来只为国家服务。
中缅铁路中国段预计2025年通车。现在由于开了多个工作面，竖井，斜井，所以只剩下一半是主坑道。如果高黎贡山铁路隧道开通，火车到瑞丽。瑞丽火车站成为缅甸大宗货物的周转站，带来就业和中转费收入，瑞丽前途光明。
缅甸段何时开工或完工尚不可知。缅甸能不能建成是个大大的问号！
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