文|刘一
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近日，宁波海曙区法院发布的一则破产清算公告在宁波汽车后圈引起热议。
公告显示，我院根据债权人宁波海曙德丰管理咨询有限公司(原名宁波海曙德丰小额贷款有限公司)的申请，受理了宁波海曙博纳汽车销售服务有限公司的破产清算申请，定于2023年3月1日召开第一次债权人会议。
经企业调查，公告中提及的海曙博纳汽车销售服务有限公司(以下简称“海曙博纳汽车”)成立于2004年7月，代理雷诺汽车和东风风行品牌，共有三家4S店。
值得一提的是，海曙博纳汽车在新四板挂牌，旗下还拥有三家修理厂和一家理赔中心。及相关行业宁波永州实业有限公司，主要从事汽车零部件业务。
此外，海曙博纳汽车还打造了车友俱乐部“乐狮会”，为车主提供新车、保养、洗车、车险理赔等服务。
海曙博纳汽车试图以“4S+独立售后”的方式打造区域车主生态圈，如今却倒在了疫情结束的前夜，这是必然的。
关于4S传统商店关闭原因的文章太多了。本文重点探讨“4S+独立售后”多元化发展路径失败的案例。4S和独立售后服务之间的关系将如何发展？
从车库到投资4S
海曙博纳汽车的“小心思”
在海曙博纳汽车的公司介绍中提到，公司前身是军工企业“周生进口汽车大修厂”，是宁波汽车维修行业中最早拥有最先进维修设备，大修各类进口汽车的厂家。
在宁波，进口车维修中心也是很有名气的老字号维修店。经过几年的发展，已经成为一家拥有多家修理厂和4S店的综合性汽车服务企业，并试图打造一个区域性的车主生态系统。
可以说，海曙博纳汽车采用“汽修厂+4S+理赔中心”的多元化发展模式，在很多地区(4S集团或区域汽修连锁等)都是“小心思”。)在车市和后市场都向上的一年。
然而，海曙博纳汽车的扩张却不幸踩了三个“雷”。
一是海曙博纳汽车受到代理品牌雷诺和东风的夹击，前者于2020年退出中国市场；后者品牌力较弱，在一批崛起的国产品牌中竞争力不足。
其次，从上述公告中提到的债权人(宁波海曙德丰小额贷款有限公司)可以猜测，海曙博纳汽车破产清算的根源在于资金链断裂。
企业调查数据显示，海曙博纳汽车失信金额超过3900万元，有20封限高告知书。
一位业内人士表示，做一家4S店的核心是现金流和周转率。如果跟不上节奏，很容易导致恶性循环——就算卖豪车也是赔钱的。一旦发生意外，比如疫情、经销商经营不善，或者多方投资资金流紧张，或者厂家返利政策收紧，或者厂家退出市场，资金链断裂的现象非常普遍。
“一些4S投资者做了很多锅，但只有几个锅盖。如果他们做不到，他们的运气就会耗尽。”
第三，旗下三家汽修厂以一、二级保养为主，但近几年大修业务和事故车业务难做是有目共睹的；而随着快速理赔业务上线，事故理赔中心也在走下坡路。
当然，在当前的市场背景下分析这三个“雷”很容易被认可。但是，市场瞬息万变，商业逻辑也在不断迭代。海曙博纳汽车的“缜密思考”最终还是没能把握住市场规律。
整合、竞争和联盟
4S与独立售后关系的演变
从汽车修理厂到投资4S商铺，类似海曙博纳汽车的公司不在少数。投资4S门店布局汽车维修连锁也很常见。
2014年前后，社区店和维修连锁开始大规模出现，一些风险意识较强的经销商集团布局快修连锁，将触角伸向离车主更近的社区，更快获取用户信息，为4S店的新车销售、售后等业务储备客户。比如成都三和集团的布局是“三和快修”，福建吉诺集团的布局是“吉诺车房”，永达集团的布局是“车易修”。
然而，在现实中，4S和独立售后服务的整合并不顺利。即使经销商集团手握资源，也很难调和两种业态的冲突。无论是4S布局汽修连锁，还是维修店投资4S店，最后大多都退出了。
2018年，4S与独立售后的关系进入紧张阶段。尤其是2020年，4S售后涨价的决心更加坚定，售前锁定客户、售后召回流失客户的动作不断。各大主机厂和4S纷纷效仿维修连锁企业，牺牲维修业务的利润，希望通过维修、事故车、二手车、汽车金融等深度服务赚取更多。
当然，独立售后企业中的直营或直控链纷纷升级售后服务，与4S针锋相对，两股力量的博弈正在发生变化。
然而，虽然独立售后市场增长势头迅猛，但独立售后店的软肋也很明显，在技术能力、服务流程、配件质量控制等方面存在痛点。
在过去的两年里，4S系统一直处于压力之下，因此我们不得不重新思考与独立售后服务的关系。而不是正面制造冲突，充分利用自身的技术和资源优势，实现“4S+独立售后网络”的协同发展，通过联盟的部分维修店完成客户服务闭环。
主机厂还需要联合4S和独立售后企业，盘活两大存量资产:
一是投保客户多，占比超过三分之二。随着传统燃油车销量的下滑，主机厂必然会重视利润更高的售后。
二是试验车、下线件、理赔件的再制造，通过旗下4S集团渗透到独立售后，如上海永达推出迅车通，长城汽车与成都建国集团合作推出星海汽车配件等。
简单总结一下，4S体系与独立售后体系的关系经历了整合、竞争、联盟三个阶段。推动关系演变的根本在于利益分配。
“剩女为王”的时代
智能会重塑两者的关系。
在马太效应下，4S店铺的淘汰正在加速。
三年来，近6000家4S公司退网；随着新能源加速渗透，日韩欧美传统主机厂量价齐跌，其经销商压力剧增。一位汽车行业资深人士曾预言，下一个4S将有2万辆左右。
独立售后企业的整合潮也在加速。
一位关注售后市场的投资人说，目前注册/未注册的独立售后企业可能有七八十万家；未来10-15年可能只剩下40-50万，低效产能会逐步淘汰。
推动4S和独立售后进入“剩者为王”时代的是新能源。新能源的下一个阶段是智能化。
当智能驾驶技术得到广泛应用，意味着主机厂与车主、用户的联系开始增多，采集车辆数据、软件OTA升级将变得越来越容易，汽车企业对汽车及衍生价值链的控制力将大大提高。
一种假设:当整车智能化，实现工况预测性AI计算时，会将车辆保养目录推送到车辆中控面板，引导车主到3-6公里周边的授权经销商或车库进行保养。
这意味着，在智能时代，车主流量的分配将由主机厂掌控，售后服务价值链将被重新构建。
上述投资人预测，未来10-15年，前端市场和后端市场将从碎片化演变为一体化，从开放演变为闭环。代工本身会对产业链的价值进行分类，前端市场的技术变革会“倒逼”后市场进行智力升级。
数字智能的能力也将重塑4S和独立售后之间的关系。
换句话说，4S和独立售后服务之间，将会从抢客户的阶段，发展到和车企合作，共同运营客户的阶段。所有考核都会以客户满意度为核心指标，否则无法获得OEM授权资格；没有授权，你就拿不到主人的流量。
智能化将给汽车行业带来一场自我革命，如何保证不落后才是最重要的。
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