小时候玩过很多游戏，不管是轻度的攻城略地，还是角色扮演的赤手空拳，尽情的枪战，但是记忆中有一个游戏叫大富翁，让我从小就有印象。有钱人肯定有很多土地和建筑，谁路过都要交钱。也是那个游戏给了我一个分红，房租，有息贷款的记忆原型。
经营策略的游戏更注重发展，如何利用每一轮积累的财富，圈地，购买游戏角色或者结盟来挤压对手。很像今天海上的篝火，勾心斗角的战略博弈。整个棋盘就像一个由港口连接的全球供应链。游戏中最重要的是占领土地，但现实中最重要的是占领港口，无论是在战略部署上还是资源稀缺上，这都是成败的关键。十个萝卜十个坑，如果我带你，我就领先你不止一个位置。
中远海运港口是中远空海的子公司，在全球37个港口投资了46个码头，共经营367个泊位，其中集装箱泊位220个，总目标年吞吐能力1.41亿标准箱。码头网络覆盖中国、欧洲、南美、中东、东南亚、地中海五大沿海港口。近日又有新的收购方案出炉，包括:购买汉堡港24.9%股权、中远集团转让的上港集团14.93%股权、广州港3.24%股权。
一方面，股权收购直接享受港口利润的红利和成长溢价(如果有，可能有，应该有)，这比躺在金融公司里吃七天通知存款的资本回报率还多，更何况还有大量廉价稀缺的资源在经济周期底部被低估:
德国汉堡港的码头运营商HHLA于2月18日发布了2021财年未经审计的财务报告。
HHLA 2021财年的收入增长了12.7%，达到14.65亿欧元。息税前利润(EBIT)同比增长84.7%，至2.28亿欧元。
2021财年港口物流子行业收入增长13%，达到14.36亿欧元。息税前利润(EBIT)增长了94%，达到2.13亿欧元。
港口房地产子行业2021财年的收入与上一年持平，为3800万欧元。息税前利润(EBIT)增长了18%，达到1800万欧元。
2021年，上港集团营业收入342.88亿元，净利润146.82亿元，每10股现金分红1.90元(含税)。2022年营业收入200.94亿元，净利润105.02亿元。
广州港2021年营业收入120.2亿元，归母净利润11.35亿元，每10股派发现金红利0.57元(含税)。2022年中报营业收入62.07亿元，归母净利润6.83亿元。
另一方面，通过股权收购，我们可以逐步参与港口管理，这可以更好地贯彻端到端建设的理念:
修建铁路至港区，完成海铁转运的有效衔接，减少汽车运输二次周转的不确定因素；
自有船优先靠泊装卸，提高运输效率:去年跨太平洋交通拥堵的时候，盟军船和野船的效率对比显示了自有泊位的优势。
海外仓的建立密切相关。
其中，汉堡港股权收购的完成，进一步完善了钻石航线的战略部署，各个港口在受阻时可以快速反应，通过铁路快速运输。21世纪最重要的是什么，时间！
至于造船，很多人一直很担心。是2011-2013年中国海洋会帝回归(冥王大技)？
这分为两部分。
第一，为什么中国远洋在2011-2013年之前巨亏？
2003-2008年，航运业发展迅速，造船价格、租船价格、运价齐升。当时，中国远洋以长期协议的形式签订了多份高额租船协议。经济形势好的时候，好望角的锁定租赁价格是8万美元。然而，2011-2013年，经济形势突然下滑，租船费率下降，租金跌破1万美元。有鉴于此，中国远洋本应缩减航运规模，然而由于被锁定在租船价格，只能以高于市场的价格租船。
结论1: 1。风险低:用钱造船的风险比租船的风险小得多。我可以停我造的船，但是我租的船因为合同的法律效力而不敢停，尤其是资金实力不够的情况下，需要启动船才能有经营现金流，所以极端情况下可能会越来越赤字，越来越赤字，百足虫不僵就死了；
结论2: 2。成本低:造船市场的价格波动比租船市场更温和。如果说造船价格是供求趋势的秩序，那么租船市场价格就是控制人的贪婪的趋势，那么我们可以说是秩序整装待发，也可以看到扫荡的惨烈局面；
结论3: 3。符合政策法规:明年开始实施的IMO政策对船舶的碳排放有明确的限制，不达标的船舶将面临降速或拆解。那么此时作为控制着82%以上运力的三大联盟(随着野船的退出，这一比例可能会逼近85%以上)，外界所认为的新一轮军备竞赛，实际上是提高了集装箱运输行业(或者供应链行业)的门槛。以后想来就来玩吧，但至少要符合我的标准。
第二，造船价格是否合适，贵不贵？
1.2021年，宁波乐高斥资2.07亿元签约建造1800TEU集装箱船，使用传统燃料；
换算成人民币115000元/TEU；；
2.2021年，其子公司OOCL以每艘1.5758亿美元(折合人民币10.1923亿元)的价格订购了10艘集装箱船(单船容量16000 TEU)；(传统燃料？)折合人民币63701元/TEU；
3.2021年，中远海控将建造6艘总价8.76亿美元的14092 TEU集装箱船和4艘总价6.2亿美元的16180TEU集装箱船。十份这样的造船合同总价为14.96亿美元；(传统燃料？)折合人民币66928元/TEU；以及人民币61310元/TEU；
4.博雅海运订购4艘14000TEU集装箱船，总造价6亿美元；(传统燃料+脱硫塔；折合人民币69000元/TEU
与这个造船计划相比:
共订购12艘24,000TEU甲醇双燃料动力集装箱船，每艘2.3985亿美元(人民币17.1968亿元)，总价28.782亿美元(人民币206.3612亿元)。(甲醇双燃料)折合人民币71653元/TUE
结论一:与传统燃油相比，或者说传统燃油船加脱硫塔的成本略高，但考虑到清洁能源和IMO政策，这个价格甚至明显低于年初该类型船的市场平均成本；
“在最新的市场报告中，Alphaliner列出了一艘8000TEU级的大型LNG双燃料集装箱船。今年早些时候，这种船的订单价格一度达到1.15-1.35亿美元。”
结论二:虽然无法反驳此轮集装箱运输行业持续下滑的既定事实，但周期底部的有序扩张节约了成本，与2011年的错误决策(高叠加杠杆)相去甚远；
结论三:与去年的造船热潮相比，今年的造船相对集中在三大联盟，因为两年的集装箱运输旺季使他们完成了强大的资本积累，在低位占据了码头。虽然不拉S就占MK的行为不一定道德，但它在退役或潜在进入者之间划出了明显的鸿沟:未来开展这个行业的门槛会显著提高，时间成本会显著增加。
最后总结一下:
格局加厚，行业对抗壁垒；
现金流提升个人竞争优势；
花钱比赚钱更聪明；
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