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当得知一款量产纯电动车要去跑赛道的时候，我便充满了好奇，好奇这是一款怎样置续航于不顾，另辟蹊径的想凸显运动属性的电动车，同时也好奇着它究竟有多快。
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而当这一组比亚迪秦Pro EV500与第二次中期改款前的宝马320（F30）在赛道上相互追逐视频出现在朋友圈的时候，我的好奇心变得更加强烈了。
提到3系人们总能联想起运动和操控，对宝马来说这是个了不起的成就。但别忘了还有那个延续了100多年的卖点“50:50前后配重比”。
以我最偏爱的第五代3系（E90）为例，不论是搭载N46B20的320i还是搭载N52B25的325i；不论变速箱是MT还是AT（更重、更长）；不论第一排乘客是否有人，一个人还是两个人，一个瘦子还是一个胖子；不论副驾驶有没有乘客（优先使用左侧油箱的燃油）。它都能保证左右以及前后的配重接近50:50.
这近乎完美的前后轴负载分配不仅可以提高车辆操控性能，还有助于提升车辆在行驶时的极限。
宝马的前置后驱是实现50:50的先决条件，此外，它们还通过高强度轻量化的部件，以及车体设计来实现近乎50:50的完美配重。这需要大量的设计研发费用以及材料上的投入，因此很长一段时间内我们只能在豪华车上看见这样的配重比。
不过，在结构相对简单的电动车上就不同了。拿全新比亚迪秦ProEV500来说，经过对悬挂架构、刹车系统、副车架、阻尼、弹簧等调增优化后，它的前后轴荷配比也实现了50:50。
加之大轮距宽体化设计，理论上在转弯侧倾时，轮胎接地面积更大、抓地力更强，车辆有着极限较高的转弯能力。
实际的赛道体验中也验证了这一点，相比于大多数头重脚轻的家用车而言，秦ProEV500不易发生转向不足，或者说它的“推头”现象来的相对较晚。
但也仅仅是相对较晚而已，一旦你的入弯速度过快或是驾驶方式过于粗糙，它还是会以轮胎的尖叫声回应你，这是与普通前驱车类似的地方。
接下来说点不一样的。首先，作为一辆电动车，你在秦ProEV500上听不到发动机的轰鸣，异常安静的环境下踩下加速踏板，瞬间释放的最大扭矩可以带来十分快速的起步响应。
秦Pro EV500搭载了一台永磁同步电机，其最大功率120kW，最大扭矩250N·m，官方公布的0-100km/h加速时间为8.9s，在动力上还是以日常实用性为主。
而且加速踏板的初段被设置的不太积极，这可以有效防止日常驾驶中的窜车现象，不过在赛道竞速中这可没什么用。
伴随着起步时直接的动力反馈便迎来了速度持续攀升的加速期，除了在中后段随着转速上升动力有所下降之外，它的表现还算令人满意，当然这也是电动机的特性所决定的。
即使是在刹车点之前缓踩刹车，十分线性的制动力也能让人感到很好控制。
以较为安全的时速入弯。秦Pro EV 500的电子助力转向系统比较轻盈，指向性也比较清晰，驾驶起来算是轻松的那一类。
由于动力电池的布局因素，秦Pro EV500有着较低的重心，而配合上50:50的前后配重比，它在弯中也表现出了良好的车身稳定性。
即使是偏向于舒适性调校的悬架，我们试驾的这台秦Pro EV500也展现出了良好的紧致感。
Tips：秦Pro EV500采用了前麦弗逊+后多连杆的独立悬挂形式，DM车型的低配车型上采用的是扭力梁非独立后悬挂。
通过弯心踩下加速踏板加速出弯。由于电动机免去了扭矩爬升的过程，因此它能够将车辆快速的带向出弯点，从而实现更快的出弯速度。
加速起步、重刹入弯，甚至有时需要用到带刹车入弯，驶过弯心加速出弯。赛道中的竞速除了要求车手对于刹车点、入弯点、走线的精确把控外，还需要清除的知道自己所驾驶车型的极限。而这里的极限则是车子性能真正的体现。
虽然本次试驾车型数量有限，而我在接手车辆驶出维修站出口时电量仅有65%，四条轮胎在经过200km的高强度驾驶中也尽显疲态，但秦Pro EV500却也展现出了超出想象的极限，实现了更高的极限稳定性和安全性。
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