3月21日，经销商培训会上，金轮集团的工作人员在讲解产品理念。
3月21日，金轮集团实体体验店一角。本报记者刘煌摄
新华社北京5月17日电(记者黄流、翟永冠、黄海波、李坤生)5月17日，新华每日电讯发表题为《金轮:不做没有明天的生意——一对父子专注自行车制造30年》的报道。
早在30多年前，这个资不抵债的空净化设备厂，如果不是生产飞鸽自行车的童车车架，早就破产了。
如今，由这家乡镇企业改制而成的天津金轮自行车集团，早已是武清区南蔡村产业发展的“支柱”。连街上的小摊贩都深有感触。“金轮发工资那天，镇上像过年一样热闹！”他们喜欢从自己小企业的变化中寻找希望。
相比之下，外界对金轮集团知之甚少。如果不是武清区工业和信息化局副调研员刘亚红推荐这个拥有近5000名员工、年产8万辆电动自行车和200万辆自行车的出口大户，它将是我们自行车产业集群研究的一个盲点。
在金轮集团董事长杨茂秀和总经理杨玉峰看来，如何聚焦主业，不断创新，抵御诱惑，不仅是“创业父子”的创业经验，也是“金轮”滚滚向前的秘诀。
“坚持实体经济，没有明天不做生意。”杨玉峰重复了他父亲杨茂修的观点。
从天津第一辆山地车的诞生
与新中国第一辆自主设计的自行车“飞鸽”相比，金轮为“自行车王国”天津生产了第一辆山地车。
“1987年，我刚接手这个企业的时候，账上只有75分钱，欠供应商100多万，还有员工半年工资和银行贷款。“金轮前身是家乡办事处空调整净化设备厂。据杨茂秀回忆，当时只有57名员工，还有几台破旧的车床。
为了尽快摆脱企业困境，他找到武清区相关领导，为飞鸽自行车厂牵线搭桥，生产童车车架。1987年生产了5000套，之后两年，年产量3万多套。
转眼到了1990年，轻工业产品指令性计划陆续取消，地方政府获准发放临时生产许可证，各种所有制企业涌入自行车行业。各地国有自行车企业开始举步维艰，杨茂秀为飞鸽自行车厂提供的生意自然更差。
这时，国外兴起十几年的山地车开始在中国南方出现。杨茂秀认识到了这个机会，果断决定投资改装山地车。经过一年多的科研攻关，1991年生产出天津第一辆山地车，并很快投入批量生产。
这款造型精美、颜色鲜艳的山地车在华北一炮而红，彻底改变了北方自行车市场品种和色调单一的局面。当年山地车订单超过5000辆，次年订单超过3万辆。
“当时天津的局级干部月薪不超过200元。我们一辆山地车卖600元，在北京百货大楼卖900元，还是供不应求！”杨茂秀有些自豪地说。
但由于这款山地车科技含量低，其他厂商争相效仿。杨茂秀知道，要想引领潮流，长期保持竞争优势，只有不断创新才有意义。
1993年，杨茂秀决定在天津成立第一个自行车研究所。这个超前的决定，不仅源于山地车创新带来的甜头，也深深触动了当时的校办工厂。
“人们依靠技术创新来开发新产品，并迅速占领市场。我真正意识到了创新的重要性。”年近80岁的杨茂秀，头发花白，精神硬朗。
1997年，杨茂秀深受意大利国际自行车展的启发，决定生产铝合金材质的自行车。他们投资2000多万元建立铝合金铸造挤压车间，在国内率先自主研发铝合金轻质材料，获得“使最轻的公路车达到1000g，山地车达到1500g”等多项专利技术。
经过两次重组，金轮集团从国内生产转向代工出口，嵌入全球自行车产业价值链，致力于“走出去”中国优质自行车产品，“引进来”世界顶级自行车品牌。
同时，高地和图腾两个自主整车品牌，也让这家低调务实的企业在全球产业分工和转移的大背景下，学会了两条腿走路。
目前，金轮集团拥有70多名技术创新和R&D人员，聘请了20多名行业专家和大学教授作为技术顾问，并建立了强大的技术资源库和R&D智囊团，不断创新产品。
2009-2012年，智能电动助力车成为产品创新的亮点。经过几年的迭代发展，金轮从小批量定制到大规模生产，工艺水平和质量标准日趋成熟。据统计，2018年共生产6.5万辆，预计2019年将达到8万辆，出口欧洲和北美十多个国家和地区。
“除了给外企代工，图腾电动助力车至少占了50%的销量。”杨玉峰说。
记者在生产车间看到，这种俗称E-Bike的电动助力车比普通自行车“强壮”。车架下除了锂电池，车把上还有一个小小的电子屏幕，和大街上随处可见的国产电动自行车完全不同。
随着踩踏的加速，电动辅助系统自动启动，记者以更少的体力获得更快的骑行体验。据报道，金轮公司生产的这种E-Bbike续航里程可达80公里，市场零售价多为2000-3000欧元。
金轮集团销售总监李振坤告诉记者，图腾电动助力车采用环保高效的锂电池，并由精兵强将投入电池控制器的研发，获得了具有核心竞争力的专有技术。他们还通过与许多高校的产学研合作，开发了200多项具有自主知识产权的新产品。
变革的动力来自工业赋能。
金轮集团拥有200多人的销售团队，常年在世界各地奔波，穿梭于国际专业展会。这些销售人员被杨玉峰称为“嘴里叼着肉的狼”。他们往往在每个国家下了飞机就租车直奔客户，一开就是一两千公里。
这种广撒网的全球销售模式，更适合“多品小批量”而非“单品大批量”的产品结构，促进了产品个性化、多样化、定制化生产模式的创新。同时突出了金轮国外客户的定位标准:重点培养有钱有市场的中小用户。
“‘多品微量’的销售成本肯定会上升，但单一市场的波动风险也会分解。”杨玉峰说，“就像开餐馆一样，有人搞婚宴，有人搞团购，我是个人。我们的OEM订单主要以ODM定制开发为主。我们每次展览都有数百种新产品参展，以满足不同客户的个性化需求。”
中国自行车协会数据显示，去年全国自行车总产量达7320万辆，比2017年下降17.1%，全行业经济运行不容乐观。2018年，金轮集团实现销售收入26亿元，保持20%的高增长，但危机感在决策者心中挥之不去。
“自行车行业不会消失。我们最怕赢了对手却输给时代。”杨玉峰解释说，在自行车运货的时代，很多厂家都想尽办法增加自行车的重量，几百公斤重的东西都可以轻松拉走。现在谁会用自行车来做这个？
进入金轮，无论金属铸造、零部件制造、管材生产、叉焊，都延伸到整车装配的工业配套能力，或者按业务单元建立生产分公司，实行独立核算、单独目标、自成体系的组织变革模式。他们通过内部变革、智能科技和自行车文化为产业发展“赋能”。
首先，我们改变了大部分自行车厂混合不同品牌零部件的外包模式，独立生产大部分零部件，类似于意大利公司Capagnolo的集成套件，注重零部件之间的互换性和相互兼容性。
同时，集团公司划分为小团队，突出其市场反应快、生存能力强的特点。增强组织架构、目标、流程、机制、创新、创业、激励的协同性，类似于海尔集团“人单合一”的新组织变革模式。
杨玉峰认为，“各分公司生产的自行车零件不仅用于金轮产品，还销往外界。保证了产品的一致性和质量稳定性，企业的生产端非常稳定。”
此外，通过开发APP等新技术和使用智能头盔，金轮希望在销售自行车的同时，输出一种生活方式，建立一个社交网络，并将智能技术和自行车文化融入产品和服务。
杨玉峰用手机向记者演示了这款兼具运动和社交功能的APP顾客可以和附近的骑手交朋友，实时聊天，组建骑行队，在虚拟赛道上比赛。通过车载传感器，实时监测身体状况，为故障车辆的远程维护提供技术支持。
李振坤举例说，当电动车、自行车、汽车的数据交互时，即使自行车出现在驾驶员的视野盲区，仍然可以根据预警信息及时采取避让、刹车等措施。这些骑行和驾驶数据的挖掘应用，将使道路驾驶更加安全，为城市公共管理提供大数据支持。
“现在很多年轻的自行车经销商不是在卖车，而是在推广自行车文化。这样就比传统零售店有更深的内涵和更持久的商业生命力。”杨玉峰说。
做实事还是赚快钱？这是一道选择题。
在自行车领域不断创新的金轮集团，手里有存款，银行有信贷，比自行车更赚钱的新业务不断涌现，各种诱惑离杨父子越来越近。
2000年左右，房地产升温，金轮集团成立了房地产开发公司。
“我们开发了一个小地产项目，投资1亿，赚了6000万。”杨玉峰发现，通过购买土地来建造房子，钱赚得又快又容易。“做生意有抵押物，即使缺钱，也很容易从银行贷到款。”
第一次房地产之战成功了，但杨玉峰却萌生了退出的念头。有一次，他参加一个饭局，一个地产商为了做一个项目，一口气泡了两大杯白酒，有半斤多。
“做这行要处理各种复杂的人际关系，应酬负担太重。”复员军人杨玉峰对父亲说。“现在房地产行业确实赚钱，但我不想这样过下去！”
冷静分析后，杨茂秀也认为房地产领域风头太大，一不小心就栽了跟头。“做了这么多年的生意，钱多钱少都只是个数字，还是要赚稳定的钱。”他转而支持儿子的决定。
然而，金融业的诱惑又来了。一段时间以来，有人通过开办小贷公司赚了很多钱。受此影响，金轮集团开始涉足。
“一年24%的收益率甚至高达48%，所以还是有很多人拿着房产证让你借给他。生产什么样的自行车才能达到这个利润？”杨玉峰承认，高收入的疯狂诱惑对传统制造业冲击很大。
高收益的背后是高风险。很快，他们投资的小贷公司出现了1000万元的坏账。杨玉峰召集几个股东一起商量，决定不做小额贷款，把钱收回来，尽快关闭。
“专心骑行就好，不要涉足金融。我们不明白。”他总结反思说。
杨茂秀也意识到偏离主业的巨大风险。为了彻底断绝这种想法，他甚至决定提前收回租给小贷公司的门面房。
2017年，自行车共享浪潮再次到来。
随着自行车共享的大规模推出，许多自行车制造商收到了大量订单，金轮也不例外。
“我骑自行车已经30多年了。那时候我对自行车共享并不了解，很多问题我也不想去了解。比如这么多自行车停在哪里，政府怎么管理，坏了怎么修，什么时候能盈利？”杨茂秀回忆道。
对共享单车运营模式的困惑，让杨茂秀专门为此类订单制定了三条规则:共享单车的生产调度不能影响正常业务；订单必须预付30%的款项；交货时必须全额付款。
“自行车共享发展如此之快，订单往往是数百万。一个订单能赚一个亿。金轮不跟上，会不会被边缘化？”那时，杨玉峰不赞成他父亲的保守倾向。直到去了ofo的总部，他才真正意识到，生产企业依赖共享单车的订单风险太大。
“我看到一个和我女儿差不多大的女孩，手里握着上亿的审批权。在众多自行车制造商面前，她说话和行为更像女王。如果这个生意成功了，我之前坚持的价值观就毁了。”杨玉峰发现很难理解这种“大”的烧钱方式。
后来，随着资本的退潮，一些负债累累的自行车共享企业造成了大量的产品积压、产能严重过剩和对厂商的巨额应收账款，很多企业受此拖累甚至直接倒闭。
“我们只生产20万辆自行车共享汽车，提供数百万个零部件，没有被别人拖欠过钱。”说起这件事，杨茂秀很自豪。
尝到甜头，就能想到苦。这才是企业家应有的理性。不跌或跌得少，往往是市场对奉献者的回报。
“对于创业者来说，有时候做事和赚钱是一道选择题。当赚钱的机会摆在面前时，会让你心痒痒，这也是考验你定力和头脑的时候。坚持实体经济，就要保持这个力度！”杨玉峰坦率地说。(完)
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